Az időszakos és az úgynevezett rejtett hibák megtalálása toleranciát követel mind az ügyfél, mind a szerelő részéről. Akkor éri el az ügyfél-elégedettségi mutató a száz százalékot, ha az autó meghibásodásakor a szakember ott terem a helyszínen, és a kezében tartja a hibás alkatrészt, amit ingyen, pillanatok alatt kicserél, majd amilyen hirtelen jött, olyan hamar távozik. A valóságban sajnos máshogy történik. A ritkán előforduló hibákat kimérni nehéz, csak szerencsés esetben elegendő egyszer előidézni, hogy biztosan behatárolható legyen a hibaok. Tovább nehezíti a munkát, hogy legtöbbször az ügyfeleim elmondása szerint a hibák előfordulásának valószínűsége fordítottan arányos a műhelylátogatás közeledtével. Első lépés, Mr. Murphy-t elüldözni a hátsó ülésről. 6 A hibatároló megmondja, hogy mi a baja? Galéria: Amitől a szerelők a falra másznak Egy 2003-as évjáratú Hyundai Accent 1. 5 CRDI látogatta meg a műhelyemet. A hiba: véletlenszerű motorleállás. Az ilyen típusú jelenségek nagy veszélynek tehetik ki az autóban ülőket és a körülöttünk közlekedőket egyaránt.
Itt még a kommunikációs lehetőségeket sem hagyták meg a diagnosztizálást végzők számára. Másrészt persze elgondolkodtató, hogy egy ilyen egyszerű hiba másfél napos fejtörést okozhat. A cikk elején említett szaktudás és műszerezettség tehát nem mindig elégséges, néha olyan információkhoz kell (kellene) tudnunk hozzáférni, amiket szokványos adatbázisokban, szakkönyvekben biztos, hogy nem találunk meg. Írásunkat közölte az Autótechnika a 2012 augusztusi számában.
A működési elv maradt ugyanaz, inkább az elektromos szenzorokat finomították tovább, hogy a lehető legkisebb csúszást is érzékeljék. Az sem volt mindegy, hogy a tapadásvesztést követően milyen durvasággal avatkozott be az elektronika, a vevők szerették volna, ha az életmentés a tudtukon kívül történik. A kipörgésgátló fejlődése szempontjából fontos volt az 1978-as dátum, mivel a Mercedes ekkor mutatta be az ABS-t a W116-os S-osztályban. Különböztek egymástól, hiszen az előbbi a gyorsulásban, a másik pedig a lassulásban játszott szerepet, mégis volt közös pontjuk. Az ABS érzékelőinek jeleit kezdték használni a kipörgésgátló működésénél, hogy folyamatosan monitorozzák a kerekek forgási sebességét. Hirtelen fordulatszám -növekedés esetén a rendszer már nem csak a motorvezérlésbe avatkozott bele, és vett vissza az erőből, hanem a kipörgő kereket külön le is fékezte. Ez viszont újabb problémát vetett fel: nagy tempós csúszásnál egy hirtelen fékezett kerék könnyen kibillenti az autót az egyensúlyi állapotából, ami akár nagyobb bajhoz is vezethet.
Ez okoz némi digithibát, ugyanis pl. 65 vagy 90 percenkénti fordulat esetén a mért 1 vagy 2 impulzus 60-as szorzata fog megjelenni az LCD-n. Az RPM ugyanis minden esetben RPSx60 lesz. Aki együtt tud élni ezzel a minimális hibával, és a megépítése mellett dönt, az alábbi linkről letöltheti lay6 formátumban a nyáktervet, mely tartalmazza a kapcsolási rajzot, az erősítőfokozat kapcsolását, és a nyáktervet szintén a bemeneti fokozattal és annélkül is. A kis képen látható fülekkel lehet átkapcsolni. Letölthető ITT zip állományba csomagolva, benne van a szükséges hex fájl is, és egy kép a TCRT beállításáról. Ha valaki nem tudja megnyitni a lay6 formátumot, az megtalálhatja az ingyenes Viewer linkjét a letöltések menüben, vagy regisztráljon a fórumon! Figyelem! A bemeneti fokozatot is tartalmazó nyákterv úgy lett kialakítva, hogy ha nem áll rendelkezésre megfelelő méretű SMD trimmer, a kontraszt 10k-s potiját külsőleg is lehet csatlakoztatni a forrszemekhez. A másik, a 100k trimmerrel nincs sorbakötve a 10k ellenállás, ezért ügyelni kell, hogy ne tekerjük le teljesen, mert ez a tranzisztor elmúlásához vezethet!
A rotor fogainál - a fényes fogfelületeken kívül - kellő vonzóerő volt érezhető, azonban a számokkal jelölt helyeken a vonzóerő lényegesen lecsökkent. Főleg az 1-el és 2-vel jelölt helyeken. A későbbiekben kiderült, hogy egy sérülésből adódóan a póluskereket egy,, aranykezű mester" javította. Ami mechanikai szempontok alapján (geometriai alakhelyesség) tökéletes volt csak a mágnesezhetőség változott. Úgy tűnt, ez okozta, hogy fékezéskor, kis sebességnél, a nem megfelelő feszültségjel alapján az ABS elektronika blokkolási hajlamot érzékelt, és beavatkozott. Azonban a póluskerék cseréje után a próbakör alatt ismételten jelentkezett az eredeti hibajelenség. Tehát még máshol is hiba volt a rendszerben. Az 1. ábrán látható oszcillogram azonban nem utalt egyéb hibára, a hátsókerekek feszültségjeleinek frekvenciája azonos volt, az amplitúdók nem különböztek lényegesen. Az első tengelynél lévő kerekek mérésénél is hasonló volt a helyzet. Igen ám, de mi van, ha a két tengely kerekei közötti sebességjeleket hasonlítjuk össze?
Esetünkkel kapcsolatban egy szakállas vicc jut eszembe. Egy spanyol kisváros vendéglőjében egy turista hosszú időn keresztül minden alkalommal bikahere pörköltet rendel. Az adag mindig óriási, és kitűnő. Végül egy alkalommal a rég megszokott mennyiség töredékét szolgálják fel, két szerény méretű golyócska lapít a tányér alján. A vendég hangosan méltatlankodik, mire a pincér: - Igazán sajnáljuk, Uram, de tegnap a bika győzött. A nehezen megfogható, megtévesztő hibákat felfoghatjuk úgy is, mint egy harcot. Csak a műszerekkel jól felszerelt, rutinos, képzett csapatnak van esélye arra, hogy egy tényleg nehéz esetben győzzön, ne nyúljon mellé. A gyakorló szerelők pontosan tudják, hogy 0, 00 hibaszázalékkal dolgozó műhely, szerviz nincs. Mindenki hibázik olykor-olykor, természetesen mi is. Tanulságképpen közreadunk egy ilyen esetet, hátha valakinek hasznára lesz. Ismét egy régi ismerős keresett meg bennünket. Céges autójuk, egy Fiat Punto motorja üzemmeleg állapotban megáll, negyed órát pihenget, majd újra indítható.